INFORMACJA DROGOWA
19 111
viaTOLL
PLPL
BIP

ODDZIAŁY:

Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Warszawa Oddział Lublin Oddział Bydgoszcz Oddział Poznań Oddział Szczecin Oddział Zielona Góra Oddział Łódź Oddział Wrocław Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Kielce Oddział Rzeszów Oddział Szczecin Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Zielona Góra Oddział Poznań Oddział Bydgoszcz Oddział Warszawa Oddział Wrocław Oddział Łódź Oddział Kielce Oddział Lublin Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Rzeszów

Oddział w Bydgoszczy
ul. Fordońska 6
85-085 Bydgoszcz

tel. centr. 52 323 45 00
fax 52 323 45 04
NIP 554-22-52-485

e-mail: sekretariat_byd@gddkia.gov.pl

Oddział w Gdańsku
ul. Subisława 5
80-354 Gdańsk

tel. centr. 58 511 24 00
fax 58 511 24 05
NIP 584-24-56-536

e-mail: sekretariat_gdansk@gddkia.gov.pl

Oddział w Białystoku
ul. Zwycięstwa 2
15-703 Białystok

tel. centr. 85 664 58 00
fax 85 651 37 83
NIP 542-27-52-914

e-mail: sekretariat_bialystok@gddkia.gov.pl

Oddział w Katowicach
ul. Myśliwska 5
40-017 Katowice

tel. centr. 32 258 62 81
fax 32 259 87 10
NIP 954-24-02-923

e-mail: kat_sekretariat@gddkia.gov.pl

Oddział w Kielcach
ul. Paderewskiego 43/45
25-950 Kielce

tel. 41 34 03 900, 41 345 74 31
fax 41 366 48 04
NIP 657-03-86-703

e-mail: sekretariat_kielce@gddkia.gov.pl

Oddział w Krakowie
ul. Mogilska 25
31-542 Kraków

tel. centr. 12 417 25 00
fax 12 411 01 18
NIP 675-12-72-475

e-mail: sekretariat_krakow@gddkia.gov.pl

Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21
20-075 Lublin

tel. 81 532 70 61
fax 81 743 71 68
NIP 712-24-27-134

e-mail: sekretariat_lublin@gddkia.gov.pl

Oddział w Łodzi
ul. Irysowa 2
91-857 Łódź

tel. centr. 42 233 96 00
fax 42 233 96 08
NIP 725-17-13-273

e-mail: sekretariat_lodz@gddkia.gov.pl

Oddział w Olsztynie
ul. Warszawska 89
10-083 Olsztyn

tel. centr. 89 521 28 00
fax 89 527 23 07
NIP 739-32-79-711

e-mail: sekretariat_olsztyn@gddkia.gov.pl

Oddział w Opolu
ul. Niedziałkowskiego 6
45-085 Opole

tel. centr. 77 401 63 00
fax 77 454 44 68
NIP 754-00-03-773

e-mail: sekretariat_opole@gddkia.gov.pl

Oddział w Poznaniu
ul. Siemiradzkiego 5a
60-763 Poznań

tel. centr. 61 866 88 21
fax 61 864 63 69
NIP 779-21-73-262

e-mail: sekretariat_poznan@gddkia.gov.pl

Oddział w Rzeszowie
ul. Legionów 20
35-959 Rzeszów

tel. centr. 17 853 40 71 do 74
fax 17 853 64 84
NIP 813-11-06-223

e-mail: sekretariat_rzeszow@gddkia.gov.pl

Oddział w Szczecinie
Al. Bohaterów Warszawy 33
70-340 Szczecin

tel. centr. 91 432 53 00
fax 91 484 39 97
NIP 852-23-53-687

e-mail: sekretariat_szczecin@gddkia.gov.pl

Oddział w Warszawie
ul. Mińska 25
03-808 Warszawa

tel. centr. 22 209 25 00
fax 22 698 60 45
NIP 113-20-97-244

e-mail: sekretariat_warszawa@gddkia.gov.pl

Oddział w Wrocławiu
ul. Powstańców Śląskich 186
53-139 Wrocław

tel. centr. 71 334 73 00
fax 71 367 17 69
NIP 899-24-41-331

e-mail: sekretariat.wroclaw@gddkia.gov.pl

Oddział w Zielonej Górze
ul. Boh. Westerplatte 31
65-950 Zielona Góra

tel. centr. 68 327 10 68
fax 68 325 34 68
NIP 929-01-16-588

e-mail: sekretariat_zga@gddkia.gov.pl

MAPA STANU BUDOWY DRÓG MAPA STANU BUDOWY DRÓG MAPA STANU BUDOWY DRÓG autostrady, drogi ekspresowe i inne drogi krajowe w realizacji ZOBACZ SERWIS DLA KIEROWCÓW SERWIS DLA KIEROWCÓW SERWIS DLA KIEROWCÓW najważniejsze informacje drogowe dla kierowców ZOBACZ MAPA KAMER MONITORUJĄCYCH MAPA KAMER MONITORUJĄCYCH MAPA KAMER MONITORUJĄCYCH podgląd bieżących warunków na drogach krajowych za pośrednictwem kamer ZOBACZ FORMULARZ KONTAKTOWY FORMULARZ KONTAKTOWY FORMULARZ KONTAKTOWY opinie, sugestie lub uwagi dotyczące organizacji ruchu na drogach krajowych ZOBACZ MAPA WARUNKÓW DROGOWYCH MAPA WARUNKÓW DROGOWYCH MAPA WARUNKÓW DROGOWYCH aktualne warunki drogowe w Polsce ZOBACZ

OddziałyOpinie eksperckie

Artykuł dr Włodzimierza Kwiatkowskiego

17-11-2006
OBWODNICA AUGUSTOWA – PRAWDY I MITY, Włodzimierz Kwiatkowski, Politechnika Białostocka

Artykuł prezentowany na forum konferencji: Techniczne Dni Drogowe. Szczyrk, 7-9 listopada 2006 r.


Wstęp

Projekt budowy obwodnicy Augustowa, jako istotnego elementu drogi ekspresowej S-8, ma już kilkunastoletnią historię. W ostatnich dwóch latach, gdy prace projektowe znalazły się w fazie finalnej i zostały podjęte decyzje przesądzające o przebiegu obwodnicy, nasiliła się kampania organizacji pozarządowych, które negują projektowaną trasę drogi, zwłaszcza w kontekście jej przebiegu przez obszar Natura 2000 i dolinę Rospudy. Latem b.r. do kampanii włączyła się Gazeta Wyborcza kreując nieprawdziwy obraz stanu środowiska przyrodniczego w dolinie Rospudy i zagrożeń związanych z potencjalnym oddziaływaniem drogi.

Wydaje się, że Obwodnica Augustowa stanowi dobry przykład problemów, jakie pojawiły się dość gwałtownie i powszechnie w Polsce w związku z utworzeniem wielkopowierzchniowych Obszarów Specjalnej Ochrony Ptaków (OSOP) oraz Specjalnych Obszarów Ochrony Siedlisk (SOO) Natura 2000. Prawne konsekwencje zatwierdzonych już obszarów oraz długiej listy obszarów projektowanych do objęcia taką ochroną (Shadow List) nakładają dalsze ograniczenia w projektowaniu liniowych obiektów komunikacyjnych na obszarach przyrodniczo cennych.

Ostoje Natura 2000, których podstawowym celem jest utrzymanie różnorodności biologicznej w krajach UE poprzez ochronę siedlisk oraz zagrożonych gatunków fauny i flory nie muszą być obszarami ochrony ścisłej. Zgodnie z zapisami Dyrektywy Habitatowej i Ptasiej mogą one być wykorzystywane również gospodarczo w nawiązaniu do zasad zrównoważonego rozwoju. Jednak w sytuacji, gdy na obszarach „naturowych” występują siedliska lub gatunki priorytetowe dla krajów Wspólnoty Europejskiej, to zezwolenie na realizację przedsięwzięcia może być udzielone tylko i wyłącznie ze względu na nadrzędny interes publiczny polegający na ochronie zdrowia i życia ludzi lub zapewnienia bezpieczeństwa powszechnego. Sytuacja taka występuje w przypadku Augustowa.

 

1. Sytuacja Augustowa w kontekście rosnącego transportu tranzytowego na przejściu drogowym w Budzisku

Augustów jest 30 – tysięcznym miastem, położonym nad rzeką Netta, w sąsiedztwie jezior Necko, Białe i Sajno; miasto otaczają lasy Puszczy Augustowskiej. Wyjątkowe położenie i korzystny mikroklimat sprawiają, że Augustów należy do najbardziej znanych ośrodków wypoczynkowo-turystycznych w Polsce. Tereny Augustowa zaliczane są do obszarów specjalnie chronionych: od 1993 r ma on status miasta uzdrowiskowego, nadany przez Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej.

Uzdrowiska zaliczane są do obszarów spe­cjalnie chronionych, wobec których obowiązują zaostrzone rygory w zakresie dopuszczalnych stężeń zanie­czyszczeń.

Przez Augustów, który jest obecnie ważnym węzłem drogowym w skali kraju i regionu, przebiega szereg głównych tras dojazdowych z Polski południowej, zachodniej i centralnej do przejść granicznych zlokalizowanych na wschodzie kraju: w Budzisku i Ogrodnikach. Ruch komunikacyjny prowadzi głównymi ulicami miasta. Wzmożony w ostatnich latach całodobowy ruch ciężki stanowi poważne zagrożenie bez­pieczeństwa na ulicach, powoduje pogorszenie warunków życia w mieście i stanowi ogromną uciążliwość dla jego mieszkańców, powoduje deprecjację podstawowego atutu Augustowa, jakim są jego walory przyrodnicze i atrakcyjność turystyczno-rekreacyjna. Największy ruch tranzytowy w kierunku północno-wschodnim przechodzi mostem pomiędzy jeziorami Necko i Białe, w bezpośrednim sąsiedztwie zabytkowego zespołu wodnego Kanału Augustowskiego z dwoma śluzami, Dworkiem Prądzyńskiego oraz w niewielkiej odległości od strefy uzdrowiskowej „A”. Dalszy przebieg tej trasy w kierunku Suwałk prowadzi przez tereny leśne Puszczy Augustowskiej.

Wykonane badania wykazały przekroczenia dopuszczalnego poziomu pyłu PM10. Stężenia 24-godzinne przekroczyły normy dopuszczalne powiększone o margines tolerancji – 102% wartości dopuszczalnej na rok 2004. Również znaczący wzrost stężeń tlenków azotu należy wiązać z transportem samochodowym.

Brak nowoczesnych rozwiązań technicznych powoduje przedostawanie się do zbiorników wód stojących i płynących (Kanał Augustowski, Kanał Bystry, rzeka Klonownica) zanieczyszczonych wód opadowych z rejonu trasy tranzytowej. Postępujące zanieczyszczenie powierzchniowych partii terenu wzdłuż istniejącej drogi nie jest minimalizowane przez odpowiednie systemy odprowadzania i oczyszczania wód opadowych. Proporcjonalnie do rosnącej liczby wypadków i kolizji wzrasta stopień prawdopodobieństwa zdarzenia niebezpiecznego, w którym nastąpi wyciek i rozlanie substancji niebezpiecznych. Ulice Augustowa i obecny system odwodnienia nie są przygotowane do przyjęcia obciążenia związanego z katastrofą ekologiczną. Takie wydarzenie w rejonie mostów nad Kanałem Augustowskim i Bystrym lub pomiędzy jeziorami Białym i Necko miałoby wymiar katastrofy o zasięgu regionalnym (tylko w obrębie miasta powierzchnia jezior przekracza 20 km2).

Modele rozprzestrzenienia (zasięgu) hałasu, wykonane na podstawie pomiarów, wskazują, że poziom klimatu akustycznego na terenie Augustowa znacznie przekracza dopuszczalne normy hałasu na trasie przejazdu samochodów tranzytowych. W porze dziennej zasięg hałasu ponadnormatywnego sięga od 180-200 m poza obręb ulic objętych badaniami, w porze nocnej – ponad 300 m.

W konkluzji należy stwierdzić, że wysoka uciążliwość, wzrost zagrożenia zdrowia i życia ludzi, a także wzrost zagrożeń ekologicznych generowany przez ruch tranzytowy, nie może być dalej tolerowany. Augustów, jako miasto o statusie uzdrowiska, nie może być nadal wykorzystywany jako międzynarodowa trasa intensywnych przewozów towarowych pojazdami ciężarowymi.

 

2. Dlaczego projektowana obwodnica biegnie przez teren Puszczy Augustowskiej i dolinę Rospudy

W latach 90-tych rozważano przebieg obwodnicy Augustowa alternatywny w stosunku do trasy biegnącej obecnie skrajem Puszczy Augustowskiej na obszarze Natura 2000. Alternatywa ta była zgodna z kierunkiem istniejącej drogi Augustów – Raczki – Suwałki. Jej analiza wykazała ogromne trudności techniczne, wysokie koszty i potencjalne konflikty społeczne związane z ingerencją w istniejącą strukturę własnościową i dużą liczbą wyburzeń. Z tych względów ten kierunek trasy został odrzucony. Ponownie oba te przebiegi obwodnicy Augustowa rozważano w 2005 r w ramach Analizy porównawczej wykonalności budowy drogi ekspresowej S-8 na odcinku Augustów-Suwałki (Transprojekt – Warszawa 2005). Analizowano dwa warianty przebiegu przez Raczki ze wschodnią i zachodnią obwodnicą Suwałk oraz dwa warianty przez obszar Natura 2000, różniące się tylko sposobem ominięcia Suwałk. W konkluzji tego opracowania stwierdzono, że:

  • przejście przez tereny leśne na stosunkowo krótkim odcinku w najmniejszym stopniu koliduje z obecnym układem osiedleńczym i komunikacyjnym;
  • przecina najmniejszą liczbę działek: do 250, podczas gdy w kierunku na Raczki ponad 850;
  • wariant przez Puszczę jest krótszy, a po osiągnięciu istniejącej drogi nr 8 Augustów-Suwałki pokrywa się z jej biegiem, dzięki czemu jest tańszy.

Wykorzystanie istniejącej drogi nr 8, jako drugiej nitki przyszłej drogi ekspresowej jest korzystne również dla środowiska, ponieważ oznacza modernizację obecnej trasy do Suwałki i zastosowanie rozwiązań technicznych łagodzących jej wpływ na otoczenie. Podczas gdy alternatywny przebieg w kierunku na Raczki oznacza budowę całkowicie nowej drogi na całej jej długości. Uproszczona analiza środowiska przyrodniczego wykazała, że prowadziłaby ona w przewadze przez mozaikowe obszary moreny dennej z dużą liczbą odlesionych torfowisk, zajętych często przez zbiorowiska zaroślowe: łozowiska, inicjalne brzeziny i olszyny, a także przez tereny otwarte z bagiennymi zbiorowiskami szuwarów turzycowych z gatunkami roślin chronionych.

Warto wyraźnie podkreślić, że tzw. warianty „omijające” obszar Natury 2000 i dolinę Rospudy (m.in. lansowany przez organizacje pozarządowe „wariant Chodorki”), w rzeczywistości przecinają tę dolinę w jej najbardziej newralgicznym miejscu (rejon Raczek i Chodorek). W tych miejscach dolina ulega silnemu zwężeniu, jest całkowicie wylesiona, co powoduje, że szeroki na kilka kilometrów leśny korytarz ekologiczny w dolnym biegu Rospudy, w rejonie Raczek i Chodorek zostaje zredukowany do szerokości samej doliny. O ile w dolnym biegu rzeki planowana obwodnica spowoduje jedynie pewne upośledzenie funkcji korytarza (przy znacznej liczbie przejść dla zwierząt i stosunkowo dużej swobodzie przemieszczania się stosunkowo licznej grupy gatunków leśnych pod wysokim i szerokim mostem-estakadą), to wybudowanie przejścia w rejonie Raczek i Chodorek stanowi dosłownie „zakorkowanie” tego korytarza. Jest mało prawdopodobne, aby przy jakichkolwiek rozwiązaniach technicznych udało się osiągnąć w tym rejonie taki poziom drożności korytarza ekologicznego Rospudy, jaki charakteryzuje planowane przejście w wariancie przez Puszczę Augustowską.

Efektem odrzucenia alternatywy, jaką byłaby budowa całkowicie nowej drogi zgodnej z kierunkiem istniejącej drogi Augustów – Raczki – Suwałki, było założenie, że nie da się ominąć przejścia przez dolinę Rospudy na terenie dzisiejszego obszaru Natura 2000. Rozważane były 4 warianty tego przejścia, które zostały poddane ocenie w kategoriach ekologicznych już w 1999 r (Jankowski1999). Analizy te uwzględniające kryteria takie kryteria jak naturalność krajobrazu i biocenoz, różnorodność siedlisk, zbiorowisk i gatunków, unikatowość, wartość ochronną, sąsiedztwo stref ochronnych gniazd, sąsiedztwo jezior, stanowiska chronione flory na trasie wykazały, iż warianty I, II i III (Fig.1) będą wywierały większy, negatywny wpływ na środowisko przyrodnicze oraz są mniej opłacalne, niż wariant IV (wariant inwestycyjny). Pomimo stosunkowo prostej procedury porównawczej dokonana ocena okazała się trafna również w świetle dzisiejszej wiedzy o tym terenie.

Analizę taką przeprowadzono ponownie w 2005 r w oparciu o dokumentację glebowo-siedliskowa, dla obszaru nadleśnictwa Szczebra, opracowana przez Biuro Urządzania Lasu w Białymstoku oraz bezpośrednie kartowanie terenowe wariantu IV. Dla osiągnięcia porównywalnych wyników wzdłuż przebiegu każdego z wariantów założono bufor szerokości 50 m, który odpowiada średniej szerokości pasa drogowego projektowanej obwodnicy. Wszystkie operacje zostały przeprowadzone przy użyciu narzędzi GIS. W każdym buforze zostały wyliczone i zdefiniowane powierzchnie zbiorowisk roślinnych na podstawie cytowanych badań glebowo-siedliskowych. Dla tych fragmentów doliny Rospudy, które nie stanowią własności Lasów Państwowych, informacja w obrębie buforu została pozyskana na podstawie fotointerpretacji zdjęć lotniczych, jednak zdecydowana większość danych pochodzi z bezpośrednich badań terenowych. Również w fotointerpretacji posłużono się kluczem skonstruowanym na podstawie kartowania terenowego doliny Rospudy przeprowadzonego w wariancie IV (Aneks do raportu OOŚ 2005). Podobną analizę wykonano dla samej doliny Rospudy w pasie nieco szerszym, ok. 70 m, co pozwoliło lepiej zróżnicować warianty w kontekście ich przeprawy przez rzekę.

W odniesieniu do gatunków roślin naczyniowych w dolinie Rospudy wykorzystano bazę danych z rozmieszczeniem tych gatunków, opracowaną na podstawie prac Sokołowskiego (1988,1996), Jankowskiego (1999), prac własnych (2005) i materiałów Greenpeace (Matowicka, Kamocki 2005). Wzdłuż wszystkich wariantów wyznaczono bufor szerokości 500 m, w którym zostały zliczone wszystkie stanowiska roślin rzadkich i chronionych. Dla każdego gatunku przypisana została liczba punktów bonitacyjnych na podstawie jego pozycji na listach rankingowych (Polska Czerwona Księga Roślin, ochrona prawna, lista DS, gatunek zagrożony wyginięciem JUNC). Ponadto uwzględniono w skali 5-punktowej częstość występowania każdego gatunku w dolinie na podstawie charakterystyki Sokołowskiego (1988).

Przeprowadzona w ten sposób analiza i waloryzacja wariantów wykazała, że wariant IV  na tle pozostałych wypada najlepiej ze względu na relatywnie krótkie przejście przez dolinę w jej przewężeniu, z którym związana jest redukcja miąższości torfów i ograniczenie areału torfowisk przejściowych z bagiennymi siedliskami priorytetowymi oraz gatunkami roślin rzadkich i chronionych. Wariant ten został szczegółowo scharakteryzowany w raportach i aneksach OOŚ i jako jedyny z analizowanych w obrębie obszaru Natura 2000, może być rozważany jako wariant inwestycyjny.

Obecny wariant inwestycyjny został wypracowany i wynegocjowany w licznych spotkaniach z mieszkańcami terenów, objętych projektowanym przebiegiem trasy jako wariant IVL i stanowił podstawę do sporządzenia projektów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego na terenie przebiegu obwodnicy. Protesty i skargi właścicieli gruntów nie zgadzających się na planowany przebieg obwodnicy w trakcie procedury planistycznej, zostały w konsekwencji oddalone i odrzucone przez Najwyższy Sąd Administracyjny, a przedmiotowe plany uchwalone, co przesądziło na tym etapie o przebiegu obwodnicy. Na podstawie ostatecznych uchwał Rad Gmin, obwodnica Augustowa została wprowadzona do planów zagospodarowania przestrzennego, stanowiących prawo miejscowe. Burmistrz Miasta Augustowa w 2003 r wydał decyzję ustającą warunki zabudowy i zagospodarowania terenu. W ten sposób opisany wariant uzgodniony stał się wariantem inwestycyjnym, dla którego uruchomiono procedury związane z przygotowaniem przedsięwzięcia: wykupem gruntów, pracami geodezyjnymi, opracowaniem projektów budowlanych, opracowaniem raportów OOŚ itp.

Zaskarżenie uzgodnionego wariantu przebiegu obwodnicy przez organizacje pozarządowe zostało odrzucone wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z grudnia 2005 r. W odniesieniu do Obwodnicy Augustowa, wykładnia NSA jest następująca: „sporządzony na potrzeby postępowania uzgadniającego raport o oddziaływaniu na środowisko nie mógł zawierać kilku wariantów przebiegu obwodnicy. O konkretnym bowiem jej usytuowaniu nie decyduje ani raport, ani postanowienie uzgadniające. Przebieg drogi został ustalony w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego gmin, przez tereny których będzie ona prowadzić.(…). Po podjęciu zatem przez radę gminy uchwały w sprawie zagospodarowania przestrzennego staje się ona aktem prawa miejscowego, które to prawo zarówno organ wydający decyzję o warunkach zabudowy i zagospodarowania przestrzennego terenu, jak i uzgadniający inwestycję ma obowiązek stosować”.

 

3. Szlak sandrowy doliny Rospudy jako lokalny korytarz ekologiczny

Projektowana obwodnica Augustowa przecina północno-zachodni skraj Puszczy Augustowskiej. W tym rejonie trasa obwodnicy przecina naturalne szlaki wędrówek zwierzy­ny leśnej, wodnej i polnej. Dotyczy to szczególnie obszarów leśnych oraz otwartych terenów w obrębie doliny Rospudy.

Dolinę Rospudy, a właściwie cały cypel lasów nadleśnictwa Szczebra, który pokrywa się dokładnie ze szlakiem sandrowym Rospudy, należy traktować jako lokalny korytarz ekologiczny, sprzyjający migracji i wymianie gatunkowej pomiędzy rejonem Puszczy Augustowskiej oraz większymi kompleksami leśnymi na północy regionu – Puszczą Romincką i Borecką. Podobny charakter na wschodzie ma dolina Czarnej Hańczy, a na zachodzie znacznie dłuższy korytarz, pokrywający się z dawnym szlakiem odpływu wód lodowcowych Gołdap – Olecko – Ełk – Rajgród.

Warto w tym miejscu odnieść się do koncepcji tzw. korytarzy ekologicznych w ujęciu W. Jędrzejewskiego (2004). Przedstawienie tych obiektów na tle trwałych w czasie struktur przyrodniczych, jakimi są stare doliny odpływu wód lodowcowych – szlaki sandrowe, wskazuje na znaczne rozbieżności porównywanych obrazów. Jest to rezultat bardzo uproszczonego i jednostronnego sposobu wyznaczania korytarzy poprzez łączenie ze sobą lasów i drobnych lasków w ciągi określane mianem korytarza ekologicznego. W efekcie, poza dużymi obszarami leśnymi, powstają dość przypadkowe układy, które przecinają w poprzek rzeczywiste struktury przyrodnicze o charakterze liniowym (Fig.2).

Szczególnie dobrze widać to na przykładzie Puszczy Augustowskiej, którą z terenami na północy łączy wiele naturalnych korytarzy o kierunku generalnie N-S, są to głębokie obniżenia rynnowe z ciągami jezior, połączonymi ciekami, z licznymi łęgami, zbiorowiskami zaroślowymi, szuwarami na podłożu torfowym. Są to prawdziwe, najbardziej uniwersalne korytarze ekologiczne, z których od tysięcy lat korzysta większość grup systematycznych zwierząt. Korytarze te nie są tylko łącznikami pomiędzy większymi kompleksami leśnymi, ale zachowują swoją funkcję również w ich obrębie. W tym kontekście niezrozumiałe jest pominięcie ważnego korytarza, jaki tworzy dolina Czarnej Hańczy z doliną Szeszupy, niekonsekwentny przebieg korytarza doliny Rospudy, który zaczyna się praktycznie na skraju Puszczy Rominckiej. Korytarz wyznaczony przez Jędrzejewskiego, biegnący równolegle do granicy państwowej na północ od Sejn i Suwałk przecina wszystkie możliwe naturalne korytarze ekologiczne z jeziorami i rzekami, biegnące północ-południe (Czarna, Marycha).

Dyskusja nad rzeczywistym przebiegiem korytarzy ekologicznych, zwłaszcza tych drugorzędnych i lokalnych, wydaje się uzasadniona, ponieważ to zespoły (sieci) lokalnych korytarzy mają decydujące znaczenie w utrzymaniu spójności i ciągłości funkcjonowania wartościowych obiektów przyrodniczych, w tym obszarów Natura 2000. Koncepcja korytarzy ekologicznych W. Jędrzejowskiego jest zbyt jednostronna i uproszczona w stosunku do potrzeb oceny środowiska przyrodniczego i nie może stanowić punktu odniesienia w stosunku do szczegółowej analizy wpływu projektowanych inwestycji drogowych.

 

4. Potencjalne zagrożenia populacji zwierząt i roślin powodowane projektowaną obwodnicą w kontekście ciągłości i funkcjonalności obszaru Natura 2000 oraz korytarza ekologicznego Rospudy

Budowa nowej drogi wpłynie niekorzystnie na większość zwierząt występujących w rejonie planowanej obwodnicy. Dotknie to szczególnie zwierzęta o dużej masie ciała oraz drapieżniki, dla których planowana droga stanie się barierą, odczują to także małe ssaki, płazy, gady i niektóre gatunki ptaków, których siedliska zostaną przedzielone. Można przewidywać, że w fazie budowy efekt bariery wystąpi szczególnie wyraźnie w dolinie Rospudy. Zgodnie z planem przewiduje się tam intensyfikację robót przez około pół roku. W tym okresie możliwości swobodnej migracji zwierząt, szczególnie dużych – łosia dzika, jelenia, a także zwierząt drapieżnych (wilka) – będzie znacznie ograniczona.

W przypadku większości ptaków stwierdzonych w czasie inwentaryzacji (Kalski, Pugacewicz, Tumiel, 2005) nie dojdzie do rozerwania ciągłości oraz izolacji poszczególnych populacji zasiedlających obszar Natura 2000 „Puszcza Augustowska”. Gatunki te każdego roku odbywają regularne wędrówki pomiędzy zimowiskami, a lęgowiskami (niektóre pokonują odległości rzędu kilkunastu tysięcy kilometrów oraz bariery migracyjne takie jak Morze Śródziemne, Sahara, czy pasma górskie Alp i Karpat). Wspomniana grupa ptaków wędrownych każdego roku od nowa zasiedla swoje areały lęgowe, a wybudowanie obwodnicy nie zakłóci w żadnym stopniu możliwości zasiedlania nowych obszarów lęgowych przez te gatunki oraz ich migracji w obrębie obszaru Natura 2000 „Puszcza Augustowska”.

Wybudowanie obwodnicy może natomiast utrudnić lokalnie migrację i przemieszczanie się gatunków osiadłych (np. kuraków) oraz gatunków wędrownych, które w okresie lęgowym przemieszczają się głównie po ziemi i rzadko podrywają się do lotu (np. chruściele). Reprezentantami tej grupy w obrębie wspomnianej inwestycji są: głuszec i jarząbek oraz derkacz i kropiatka.

W fazie eksploatacji obwodnicy migracja zwierząt doliną Rospudy i poprzez cały kompleks leśny będzie możliwa, gdyż projektowana estakada ma znaczną wysokość i szeroki rozstaw 10 podpór mostowych (co 50 m), ponadto zaprojektowano system dodatkowych przejść, które pozwolą na dość swobodną migrację fauny. W pierwszych miesiącach po oddaniu do eksploatacji mostu zwierzęta będą musiały się adaptować do nowej sytuacji; obecność mostu będzie prawdopodobnie początkowo je odstraszała i ograniczała przemieszczanie dużej zwierzyny. Nie będzie to jednak miało znaczenia w przypadku drobnych ssaków, płazów i zwierząt wodnych.

         Reasumując, wspomniana inwestycja nie zakłóci w sposób trwały ciągłości i funkcjonalności obszaru Natura 2000 w stosunku do lęgowej ornitofauny oraz pozostałych grup zwierząt.

Podobne uwagi można odnieść do świata roślinnego. Zastosowane rozwiązania techniczne, zapewniające swobodny odpływ wód powierzchniowych nie wpłyną na zmianę stosunków wodnych, w szczególności w krajobrazach moreny dennej, gdzie przeważa odpływ powierzchniowy ze zlewni. W tej sytuacji należy się spodziewać, że zbiorowiska hydrogeniczne: olsy, łęgi, brzeziny bagienne i świerczyny na torfie zachowają swój dotychczasowy charakter. Nie zmienią swojego charakteru lasy grądowe, które są najbardziej odporną grupą ekosystemów leśnych na oddziaływania antropogeniczne.

            Obszarem najbardziej wrażliwym na przeobrażenia związane z działalnością człowieka jest dolina Rospudy, zwłaszcza w kontekście stabilności warunków hydrologicznych. Jednak wyrażane przez organizacje pozarządowe poglądy o zniszczeniu roślinności doliny i cennych stanowisk gatunków roślin, w szczególności storczyków, w wyniku zmiany warunków wodnych (melioracji, odwodnienia), nie znajdują potwierdzenia w analizie technologii wykonania przeprawy mostowej (Fig.3). Budowa estakady nie spowoduje przykrycia torfów. Pale i fundamenty estakady będą osadzane od góry (przy pomocy tzw. mostu pomocniczego, co ograniczy powierzchnię zniszczenia pokrywy organicznej do ok. 700 m2. Pale pogrążone w podłoże zajmą bardzo małą przestrzeń w stosunku do przekroju strefy przepływu wód gruntowych. Stąd też konstrukcja ta nie spowoduje przekształcenia strumienia filtracji, a tym samym nie będzie oddziaływać na wody gruntowe. Przeprowadzone badania, analizy, obliczenia i modele hydrologiczne wykazują, że realizacja obwodnicy z estakadą nie spowoduje istotnych zmian w położeniu i dynamice wód gruntowych. Oddziaływanie mostu na wody gruntowe i powierzchniowe będzie znikome zarówno w fazie budowy jak i eksploatacji (W. Mioduszewski 2001).

         Obserwacje terenowe w dolinie Rospudy wskazują na to, że silne przewodnienie doliny, sprzyjające występowaniu licznej i zróżnicowanej flory roślin bagiennych, ma prawdopodobnie związek z okresowym piętrzeniem wody w jeziorze Necko (cofka w dolnej części doliny Rospudy). Wysoki stan wody opóźnia nieuchronne procesy regeneracji lasów bagiennych, które pokrywały w przeszłości znaczną część doliny. Wskazują na to mapy archiwalne (przedwojenne) oraz obecność torfu drzewnego w wierceniach na obszarze doliny. Obecny sposób występowania miodokwiatu krzyżowego jedynie w rejonie linii oddziałowej na terenie, który w okresie międzywojennym był pokryty zwartym lasem iglastym (prawdopodobne świerczyną bagienną), świadczy o antropogenicznym charakterze tego stanowiska i otaczających go nieleśnych zbiorowisk bagiennych.

Z badań prowadzonych nad wpływem zanieczyszczeń komunikacyjnych na drzewostany, pochodzących z kilku autostrad w Polsce, stwierdzono, że większość zanieczyszczeń wykazuje silny trend spadkowy do 100 m od osi drogi, ale w niektórych wypadkach niewielkie tendencje wzrostu, w związku z turbulencjami zawiesiny, zaznaczają się ponownie w odległości 150-200 m (Malzahn 1999, 2001). W świetle tych danych wydaje się mało prawdopodobne znaczące oddziaływanie tego rodzaju zanieczyszczeń na, oddalone ok. 500 m w górę rzeki, unikalne w Polsce stanowisko miodokwiatu krzyżowego (dominujące kierunki wiatru są zgodne z biegiem rzeki), a także na stanowiska innych storczyków poniżej planowanego mostu. Ponadto wyodrębnienie tego oddziaływań wydaje się mało realne w kontekście wpływu na zmiany liczebności populacji miodokwiatu innych czynników: sukcesji zbiorowisk zaroślowych, procesów ściśle demograficznych w obrębie populacji gatunków chronionych, chemizmu wód inundacyjnych, zwiększonej penetracji ludzi i zwierząt w obrębie linii oddziałowej, w rejonie której są rozmieszczone stanowiska miodokwiatu.

W trakcie budowy mostu zostanie prawdopodobnie zniszczona pewna liczba osobników gatunków chronionych i rzadkich (w granicach kilkunastu egzemplarzy), zwłaszcza storczyków najbardziej pospolitych w dolinie: Dactylorhiza incarnata i Epipactis palustris. Straty te nie stworzą jednak zagrożenia dla trwałości populacji tych gatunków. Populacje pozostałych gatunków, w tym miodokwiat krzyżowy i ekosystemy bagienne w dolinie Rospudy, nie będą zagrożone z powodu zmian stosunków wodnych. Brak jest przesłanek wskazujących na możliwość obniżenia poziomu wód gruntowych w dolinie w związku z budową obwodnicy. Obserwacje terenowe sugerują raczej istnienie trendu odwrotnego, tj. rozszerzenia zasięgu zanieczyszczonych wód inundacyjnych w dolinie, w wyniku jej okresowego piętrzenia od strony jeziora, co prowadzi do eutrofizacji torfowisk przejściowych. Wody w rzekach Rospuda i Szczeberka (odcinek dolny) odpowiadają obecnie III klasie czystości wód, ze względu na stan sanitarny (miano Coli) i stężenia azotu. Rospuda jest odbiornikiem ścieków przemysłowych i komunalnych z Filipowa, Bakałarzewa i Raczek i Chodorek oraz zanieczyszczeń ze zlewni użytkowanych rolniczo, te ostatnie mają decydujący wpływ na stan zawartości azotanów.

Wpływ projektowanej obwodnicy i estakady na stanowiska roślin i zbiorowiska roślinne w dolinie Rospudy, wobec braku istotnych oddziaływań na środowisko wodne oraz chemizm wód, należy uznać za nieistotny z punktu widzenia ciągłości i trwałości populacji gatunków rzadkich i chronionych. Największe zmiany obecnie i w przyszłości należy wiązać z sukcesją zbiorowisk zaroślowych i leśnych, które przy braku ochrony czynnej z całą pewnością doprowadzą do zaniku (w perspektywie następnych kilkudziesięciu lat) większości cennych gatunków flory, w tym miodokwiatu, podobnie jak na innych terenach, np. w Białowieskim Parku Narodowym. Obecne zagrożenie tych stanowisk należy raczej wiązać z nadmierną penetracją doliny Rospudy przez ekologów-amatorów i myśliwych. W dolinie Rospudy, w rejonie projektowanej obwodnicy, wybudowano trzy ambony myśliwskie, w tym jedną bezpośrednio na stanowisku miodokwiatu, przez co część egzemplarzy tego gatunki uległa już zniszczeniu (Adamowski, Keczyński 2005; Krzysztofiak 2005).

 

4. Wnioski ogólne

W podsumowaniu należy stwierdzić, że budowa obwodnicy nie ma alternatywnych rozwiązań komunikacyjnych z pominięciem Puszczy Augustowskiej i doliny Rospudy. Jej budowa przez obszar Natury 2000 stanowi istotną ingerencję w środowisko przyrodnicze tego obszaru i zakłóci funkcjonowanie lokalnego korytarza ekologicznego, jakim jest dolina Rospudy. Zgodnie z wymogami Dyrektywy ptasiej i siedliskowej, negatywne oddziaływanie obwodnicy na środowisko przyrodnicze zostanie ograniczone poprzez realizację szeregu działań kompensacyjnych, niezbędnych do zachowania ciągłości i funkcjonalności obszarów naturowych. Metody kompensacyjne oraz miejsca kompensacji zostały zaproponowane na podstawie znajomości wymagań siedliskowych i biologii poszczególnych gatunków ptaków oraz w oparciu o doświadczenia z wieloletnich i skutecznych działań ochronnych na terenie Podlasia, prowadzonych przez pracowników Północnopodlaskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków. Szczególnie bogate doświadczenia PTOP ma w odniesieniu do bociana białego i innych gatunków wodno – błotnych, co wynika ze specyfiki siedlisk Podlasia. Proponowane działania kompensacyjne można podzielić na trzy grupy:

  • Obejmujące tereny rolnicze, przylegające do obszaru Natura 2000 i znajdujące się w strefie potencjalnego oddziaływania inwestycji.
  • Tereny leśne w obszarze Natura 2000 – Puszcza Augustowska znajdujące się w strefie potencjalnego oddziaływania inwestycji.
  • Tereny leśne i nieleśne w obszarze Natura 2000 Puszcza Augustowska i innych obszarach Natury 2000, nie znajdujące się w strefie potencjalnego oddziaływania inwestycji i nie pozostające w bezpośrednim związku z projektowaną obwodnicą.

Rozmiar zmian i strat w środowisku, będzie też złagodzony dzięki zastosowanym rozwiązaniom technologicznym i systemowi monitorowania środowiska. Należy jednak podkreślić, że zaakceptowanie tych strat jest w tym wypadku możliwe tylko w kontekście wyjątkowo niekorzystnej sytuacji Augustowa, jako miejscowości o charakterze uzdrowiskowym. Działania kompensacyjne mogły być zastosowane jedynie po stwierdzeniu, iż realizacja inwestycji jest zgodna z imperatywem społecznym (przewidzianym w procedurze postępowania na obszarach Natury 2000), w którym chodzi o zapewnienie zdrowia i bezpieczeństwa mieszkańców Augustowa.

Budowa obwodnicy nie podważa potrzeby prowadzenia dalszych działań na rzecz wprowadzenia różnych form ochrony konserwatorskiej w dolinie Rospudy, chociaż będą one trudne, ze względu na złożoną strukturę własnościową tego terenu (ponad 800 działek prywatnych).

 

Materiały źródłowe

Analiza porównawcza wykonalności budowy drogi ekspresowej S-8 na odcinku Augustów-Suwałki (Transprojekt – Warszawa 2005).

Analiza wyników pomiarów zanieczyszczeń powietrza uzyskanych na stacji mobilnej w 2004 r – Augustów. WIOŚ Białystok 2005.

Kwiatkowski W., 2005. Aneks do raportu oddziaływania na środowisko Obwodnicy Augustowa na obszarze Natura 2000 – Puszcza Augustowska.

Adamowski Keczyński A., 2005 – Raport z monitoringu populacji miodokwiatu krzyżowego Herminium monorchis L. w dolinie Rospudy.

Jankowski W.,1999 – Ocena pod względem ekologicznym koncepcji obwodnicy Augustowa.

Jędrzejewski W.,. Nowak S., et all. 2004. Zwierzęta a drogi. ZBS PAN, Białowieża.

Kalski R., Pugacewicz E., Tumiel T., 2005 – Ocena oddziaływania projektowanej obwodnicy Augustowa na awifaunę lęgową. PTOP, Białystok.

Krzysztofiak l., 2005 – Introdukcja miodokwiatu krzyżowego w Wigierskim Parku Narodowym.

         Malzahn E., 1999. Ocena zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska leśnego Puszczy Białowieskiej. Prace Instytutu Badawczego Leśnictwa, Seria A, Nr 885. Warszawa

Malzahn E., 2001. Ocena wpływu ciągów komunikacyjnych szybkiego ruchu na drzewostany położone w bezpośrednim ich sąsiedztwie. IBL, Białowieża.

Matowicka B., Kamocki A., 2005 – Flora i roślinność doliny Rospudy na obszarze planowanego przebiegu drogi ekspresowej S-8. Białystok.

Mioduszewski W., 2001 – Wpływ obwodnicy miasta Augustowa na stosunki wodne w dolinie rzeki Rospudy. MUZ, Warszawa.

Sokołowski A. W., 1988. Flora roślin naczyniowych rezerwatu Rospuda w Puszczy Augustowskiej /w:/ Parki narodowe i Rezerwaty przyrody, tom 9, nr 1, s. 33-34.

Sokołowski A. W., 1996. Zbiorowiska roślinne projektowanego rezerwatu Rospuda w Puszczy Augustowskiej /w:/ Ochrona Przyrody, nr 53, s. 87-130.

 

 
Fig. 1.
Przebieg korytarzy ekologicznych w Polsce NE (W. Jędrzejewski 2004) na tle sandrów i szlaków sandrowych


Fig1.jpg


Fig. 2.
Warianty przejść drogowych przez dolinę Rospudy na tle rozmieszczenia gatunków rzadkich i chronionych oraz siedlisk bagiennych


Fig2.jpg


Fig. 3.
Estakada mostowa w dolinie Rospudy na tle roślinności i budowy geologicznej


Fig3.jpg