viatoll 
PLPL
BIP 

ODDZIAŁY:

GDDKiA Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Warszawa Oddział Lublin Oddział Bydgoszcz Oddział Poznań Oddział Szczecin Oddział Zielona Góra Oddział Łódź Oddział Wrocław Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Kielce Oddział Rzeszów Oddział Szczecin Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Zielona Góra Oddział Poznań Oddział Bydgoszcz Oddział Warszawa Oddział Wrocław Oddział Łódź Oddział Kielce Oddział Lublin Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Rzeszów

Oddział w Bydgoszczy
ul. Fordońska 6
85-085 Bydgoszcz

tel. centr. 52 323 45 00
fax 52 323 45 04
NIP 554-22-52-485

e-mail: sekretariat_byd@gddkia.gov.pl

Oddział w Gdańsku
ul. Subisława 5
80-354 Gdańsk

tel. centr. 58 511 24 00
fax 58 511 24 05
NIP 584-24-56-536

e-mail: sekretariat_gdansk@gddkia.gov.pl

Oddział w Białystoku
ul. Zwycięstwa 2
15-703 Białystok

tel. centr. 85 664 58 00
fax 85 651 37 83
NIP 542-27-52-914

e-mail: sekretariat_bialystok@gddkia.gov.pl

Oddział w Katowicach
ul. Myśliwska 5
40-017 Katowice

tel. centr. 32 258 62 81
fax 32 259 87 10
NIP 954-24-02-923

e-mail: kat_sekretariat@gddkia.gov.pl

Oddział w Kielcach
ul. Paderewskiego 43/45
25-950 Kielce

tel. 41 34 03 900, 41 345 74 31
fax 41 366 48 04
NIP 657-03-86-703

e-mail: sekretariat_kielce@gddkia.gov.pl

Oddział w Krakowie
ul. Mogilska 25
31-542 Kraków

tel. centr. 12 417 25 00
fax 12 411 01 18
NIP 675-12-72-475

e-mail: sekretariat_krakow@gddkia.gov.pl

Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21
20-075 Lublin

tel. 81 532 70 61
fax 81 743 71 68
NIP 712-24-27-134

e-mail: sekretariat_lublin@gddkia.gov.pl

Oddział w Łodzi
ul. Irysowa 2
91-857 Łódź

tel. centr. 42 233 96 00
fax 42 233 96 08
NIP 725-17-13-273

e-mail: sekretariat_lodz@gddkia.gov.pl

Oddział w Olsztynie
ul. Warszawska 89
10-083 Olsztyn

tel. centr. 89 521 28 00
fax 89 527 23 07
NIP 739-32-79-711

e-mail: sekretariat_olsztyn@gddkia.gov.pl

Oddział w Opolu
ul. Niedziałkowskiego 6
45-085 Opole

tel. centr. 77 401 63 00
fax 77 454 44 68
NIP 754-00-03-773

e-mail: sekretariat_opole@gddkia.gov.pl

Oddział w Poznaniu
ul. Siemiradzkiego 5a
60-763 Poznań

tel. centr. 61 866 88 21
fax 61 864 63 69
NIP 779-21-73-262

e-mail: sekretariat_poznan@gddkia.gov.pl

Oddział w Rzeszowie
ul. Legionów 20
35-959 Rzeszów

tel. centr. 17 853 40 71 do 74
fax 17 853 64 84
NIP 813-11-06-223

e-mail: sekretariat_rzeszow@gddkia.gov.pl

Oddział w Szczecinie
Al. Bohaterów Warszawy 33
70-340 Szczecin

tel. centr. 91 432 53 00
fax 91 484 39 97
NIP 852-23-53-687

e-mail: sekretariat_szczecin@gddkia.gov.pl

Oddział w Warszawie
ul. Mińska 25
03-808 Warszawa

tel. centr. 22 209 25 00
fax 22 698 60 45
NIP 113-20-97-244

e-mail: sekretariat_warszawa@gddkia.gov.pl

Oddział w Wrocławiu
ul. Powstańców Śląskich 186
53-139 Wrocław

tel. centr. 71 334 73 00
fax 71 367 17 69
NIP 899-24-41-331

e-mail: sekretariat.wroclaw@gddkia.gov.pl

Oddział w Zielonej Górze
ul. Boh. Westerplatte 31
65-950 Zielona Góra

tel. centr. 68 327 10 68
fax 68 325 34 68
NIP 929-01-16-588

e-mail: sekretariat_zga@gddkia.gov.pl

GDDKiA MAPA STANU BUDOWY DRÓG GDDKiA MAPA STANU BUDOWY DRÓG autostrady, drogi ekspresowe i inne drogi krajowe w realizacji ZOBACZ GDDKiA SERWIS DLA KIEROWCÓW GDDKiA SERWIS DLA KIEROWCÓW najważniejsze informacje drogowe dla kierowców ZOBACZ GDDKiA ZBIÓRKA KRWI
200 lat CAD
GDDKiA
ZBIÓRKA KRWI
200 lat CAD
Ogólnopolska zbiórka krwi 
200 lat Administracji Drogowej
ZOBACZ
GDDKiA SERWIS DLA PODWYKONAWCÓW GDDKiA SERWIS DLA PODWYKONAWCÓW Informacja dla podwykonawców biorąych udział w realizacji inwestycji GDDKiA ZOBACZ GDDKiA MAPA WARUNKÓW DROGOWYCH GDDKiA MAPA WARUNKÓW DROGOWYCH aktualne warunki drogowe w Polsce ZOBACZ

Serwis GDDKiAGDDKiAZ kart historii

Trylinkę zawdzięczamy inż. Władysławowi Trylińskiemu

06-04-2019

Charakterystyczną sześciokątną płytę betonową z jakiej wykonywano nawierzchnie ulic i dróg zapewne kojarzy większość z nas, nawet osób niezwiązanych z branżą drogową. Tylko nieliczni wiedzą, kto był jej pomysłodawcą i jak wyglądała trylinka zgodna z patentem.

GDDKiA

GDDKiA Jej wynalazca, Władysław Tryliński, urodził się 20 czerwca 1878 na Litwie. Niewiele wiemy o jego młodych latach, a w źródłach historycznych objawia się po odzyskaniu niepodległości przez Polskę. Obejmuje stanowisko Dyrektora Okręgowej Dyrekcji Robót Publicznych w Warszawie, później wojewody warszawskiego. W roku 1934 wybrano go na asesora Trzeciego Polskiego Kongresu Drogowego, którego prezesem był były premier i minister robót publicznych Jędrzej Moraczewski. Za swoją pracę zawodową i naukową, otrzymał w  1923 roku Krzyż Oficerski z Orderem Odrodzenia Polski. Należał do wąskiego grona genialnych polskich wynalazców. Wraz ze Stefanem Bryłą skonstruował pierwszy w Europie most spawany na rzece Słudwi. Swoją wiedzę oraz potencjał przekazał dzieciom, Władysławowi (założyciel i wykładowca Wydziału Mechaniki Precyzyjnej Politechniki Warszawskiej) i Beacie (inżynier architekt, zasłużona dla konserwacji warszawskich kościołów i zabytkowych budowli). Twórca trylinki zmarł 6 lutego 1956 roku, a jego grób możemy odnaleźć na cmentarzu powązkowskim.

 

Patent na „Jezdnię drogową i chodniki z płyt betonowych sześciokątnych” Tryliński uzyskał 24 kwietnia 1933. Wynalazek zgłoszono do Urzędu Patentowego w grudniu 1932 roku, a ogłoszenie patentu nr 18323 nastąpiło we wrześniu 1933 roku. Wielkość płyt betonowych w opisie patentowym określono na takie: o boku 20 cm, grubości 10 cm i wadze 24 kg oraz mniejsze o boku 15 cm i wadze 15 kg. Grubość płyt można było zwiększyć do 12 cm, by dostosowywać je do przewidywanego natężenia ruchu. Po latach prób i doświadczeń optymalnym na drogi okazał się sześciokąt o boku 20, grubości 15 cm i wadze ok. 35 kg. Płyty o grubości 12 cm stosowano głównie na mostach, by zmniejszyć na nich obciążenie lub podjazdach.

 

Opatentowana płyta stała się bardzo popularnym budulcem dróg, a słowo „trylinka” synonimem nawierzchni z niej układanych. Pomysł na trylinkę zrodził się  podczas obserwacji robót w kamieniołomach. Inżynier Tryliński zauważył, że przy obróbce kamienia powstaje sporo nieprzydatnych odpadów. Prawdopodobnie wtedy zrodził się pomysł, by te niepotrzebne ułomki skalne układać na dnie sześciokątnych form i zalewać je betonem, a z tak uzyskanych płyt budować nawierzchnie dróg. Płyty według tego pomysłu stały się odporne na warunki atmosferyczne i ścieranie, gdyż zyskały wierzchnią warstwę z naturalnego materiału skalnego. Sześciokątny kształt płyty był wynikiem obliczeń matematycznych i obserwacji praktycznych. Z obliczeń wynikało, iż obwód sześciokąta jest o 7,5 proc. mniejszy niż kwadratu o tej samej powierzchni, a to z kolei przekładało się na długość spoin pomiędzy płytami, którą trzeba wypełnić. Z obserwacji praktycznych wynikało, że płyty kwadratowe z biegiem użytkowania, w wyniku działających na nie sił, często „traciły” rogi, co i tak prędzej czy później nadawało im kształt mniej lub bardziej zbliżony do sześciokąta. Jednocześnie w nawierzchni powstawały koleiny wzdłuż prostych, podłużnych spoin. Zjawisko to nie ma miejsca w przypadku nawierzchni z trylinki, gdyż nie występują na niej proste spoiny.

 

Popularność oraz powszechne zastosowanie na drogach zawdzięczała „trylinka” niskim kosztom i prostocie produkcji, łatwości układania oraz trwałości. Koszt bezpośrednio związany  był z dostępnością materiałów do jej produkcji. Polski przemysł cementowy był dobrze rozbudowany. Płyty można było więc produkować wszędzie, układając na wierzchu lokalnie dostępny surowiec skalny czy nawet odpowiednio wysortowane kamienie zbierane z pól. Zastosowanie lokalnych materiałów ograniczyło więc konieczność ich transportu na duże odległość, a co za tym idzie znacznie obniżało koszty produkcji. Stosowanie lokalnych surowców przekładało się z kolei na różnorodność kolorystyczną nawierzchni, gdyż stosowano np. żwir pochodzenia lodowcowego na Pomorzu, czarny bazalt w okolicach Janowej Doliny czy czerwony porfir w okolicach Krakowa. Sama produkcja i układanie płyt nie wymagało skomplikowanych narzędzi ani ciężkiego sprzętu. Przy ich wyrobie i układaniu można było zatrudniać robotników niewykwalifikowanych. Płyty miały również tę zaletę, że można było budować z nich nawierzchnie nie wyłączając drogi z użytkowania. Nawierzchnię układano po jednej stronie, drugą pozostawiając dla ruchu. Nowo ułożona nawierzchnia nadawała się do jazdy niemal od razu. Przy dobrej organizacji robót można było ułożyć 1 km drogi w 6 dni.  Remont nawierzchni czy roboty pod drogą również nie stanowiły żadnego problemu. W łatwy i szybki sposób można było wymienić uszkodzone elementy lub zdemontować określony odcinek drogi, by przeprowadzić pod nim niezbędne prace, a następnie ułożyć go z powrotem, wykorzystując te same zdemontowane wcześniej płyty.

 

Stosowano więc trylinkę dość powszechnie i wykładano nią nie tylko drogi, ale  i ulice, chodniki, place, jak również umacniano nimi skarpy i nasypy. Pierwszą próbną nawierzchnię tego typu ułożono w 1933 roku w Nowym Dworze na odcinku 290 metrów. Do 1938 roku wykonano w ten sposób 1 mln m2 dróg oraz ulic i placów w 20 miastach Polski.  Od samego początku stale wprowadzano ulepszenia w produkcji oraz organizacji robót. Na przestrzeni 5 lat zwiększyła się wydajność produkcji z 25 do 50 płyt na roboczodniówkę. Początkowy koszt jednostkowy płyty z 6 zł, dzięki zastosowaniu m.in. podkładek na dwie płyty i wprowadzenie taśmowego systemu pracy, udało się obniżyć o połowę. W 1938 roku płyty zaczęto wykonywać na stołach wibracyjnych, co jeszcze zwiększyło wydajność produkcji i obniżyło koszty.

 

Pod koniec lat trzydziestych zaczęto również powszechnie produkować płyty z samego betonu jako podłoże do nawierzchni asfaltowych. Płyty sześciokątne do budowy dróg okazały się rozwiązaniem tak dobrym, że stanowiły konkurencję dla bruków tradycyjnych, a pod względem łatwości wykonania oraz kosztów produkcji okazały się od nich dużo tańsze.


Nawierzchnie tego typu można gdzieniegdzie spotkać do dzisiaj, chociaż odcinki wykonane według oryginalnych opisów patentowych inżyniera Trylińskiego stanowią niezwykłą rzadkość.