viatoll 
PLPL
BIP 

ODDZIAŁY:

GDDKiA Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Warszawa Oddział Lublin Oddział Bydgoszcz Oddział Poznań Oddział Szczecin Oddział Zielona Góra Oddział Łódź Oddział Wrocław Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Kielce Oddział Rzeszów Oddział Szczecin Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Zielona Góra Oddział Poznań Oddział Bydgoszcz Oddział Warszawa Oddział Wrocław Oddział Łódź Oddział Kielce Oddział Lublin Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Rzeszów

Oddział w Bydgoszczy
ul. Fordońska 6
85-085 Bydgoszcz

tel. centr. 52 323 45 00
fax 52 323 45 04
NIP 554-22-52-485

e-mail: sekretariat_byd@gddkia.gov.pl

Oddział w Gdańsku
ul. Subisława 5
80-354 Gdańsk

tel. centr. 58 511 24 00
fax 58 511 24 05
NIP 584-24-56-536

e-mail: sekretariat_gdansk@gddkia.gov.pl

Oddział w Białystoku
ul. Zwycięstwa 2
15-703 Białystok

tel. centr. 85 664 58 00
fax 85 651 37 83
NIP 542-27-52-914

e-mail: sekretariat_bialystok@gddkia.gov.pl

Oddział w Katowicach
ul. Myśliwska 5
40-017 Katowice

tel. centr. 32 258 62 81
fax 32 259 87 10
NIP 954-24-02-923

e-mail: kat_sekretariat@gddkia.gov.pl

Oddział w Kielcach
ul. Paderewskiego 43/45
25-950 Kielce

tel. 41 34 03 900, 41 345 74 31
fax 41 366 48 04
NIP 657-03-86-703

e-mail: sekretariat_kielce@gddkia.gov.pl

Oddział w Krakowie
ul. Mogilska 25
31-542 Kraków

tel. centr. 12 417 25 00
fax 12 411 01 18
NIP 675-12-72-475

e-mail: sekretariat_krakow@gddkia.gov.pl

Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21
20-075 Lublin

tel. 81 532 70 61
fax 81 743 71 68
NIP 712-24-27-134

e-mail: sekretariat_lublin@gddkia.gov.pl

Oddział w Łodzi
ul. Irysowa 2
91-857 Łódź

tel. centr. 42 233 96 00
fax 42 233 96 08
NIP 725-17-13-273

e-mail: sekretariat_lodz@gddkia.gov.pl

Oddział w Olsztynie
ul. Warszawska 89
10-083 Olsztyn

tel. centr. 89 521 28 00
fax 89 527 23 07
NIP 739-32-79-711

e-mail: sekretariat_olsztyn@gddkia.gov.pl

Oddział w Opolu
ul. Niedziałkowskiego 6
45-085 Opole

tel. centr. 77 401 63 00
fax 77 454 44 68
NIP 754-00-03-773

e-mail: sekretariat_opole@gddkia.gov.pl

Oddział w Poznaniu
ul. Siemiradzkiego 5a
60-763 Poznań

tel. centr. 61 866 88 21
fax 61 864 63 69
NIP 779-21-73-262

e-mail: sekretariat_poznan@gddkia.gov.pl

Oddział w Rzeszowie
ul. Legionów 20
35-959 Rzeszów

tel. centr. 17 853 40 71 do 74
fax 17 853 64 84
NIP 813-11-06-223

e-mail: sekretariat_rzeszow@gddkia.gov.pl

Oddział w Szczecinie
Al. Bohaterów Warszawy 33
70-340 Szczecin

tel. centr. 91 432 53 00
fax 91 484 39 97
NIP 852-23-53-687

e-mail: sekretariat_szczecin@gddkia.gov.pl

Oddział w Warszawie
ul. Mińska 25
03-808 Warszawa

tel. centr. 22 209 25 00
fax 22 698 60 45
NIP 113-20-97-244

e-mail: sekretariat_warszawa@gddkia.gov.pl

Oddział w Wrocławiu
ul. Powstańców Śląskich 186
53-139 Wrocław

tel. centr. 71 334 73 00
fax 71 367 17 69
NIP 899-24-41-331

e-mail: sekretariat.wroclaw@gddkia.gov.pl

Oddział w Zielonej Górze
ul. Boh. Westerplatte 31
65-950 Zielona Góra

tel. centr. 68 327 10 68
fax 68 325 34 68
NIP 929-01-16-588

e-mail: sekretariat_zga@gddkia.gov.pl

GDDKiA MAPA STANU BUDOWY DRÓG GDDKiA MAPA STANU BUDOWY DRÓG autostrady, drogi ekspresowe i inne drogi krajowe w realizacji ZOBACZ GDDKiA SERWIS DLA KIEROWCÓW GDDKiA SERWIS DLA KIEROWCÓW najważniejsze informacje drogowe dla kierowców ZOBACZ GDDKiA ZBIÓRKA KRWI
200 lat CAD
GDDKiA
ZBIÓRKA KRWI
200 lat CAD
Ogólnopolska zbiórka krwi 
200 lat Administracji Drogowej
ZOBACZ
GDDKiA SERWIS DLA PODWYKONAWCÓW GDDKiA SERWIS DLA PODWYKONAWCÓW Informacja dla podwykonawców biorąych udział w realizacji inwestycji GDDKiA ZOBACZ GDDKiA MAPA WARUNKÓW DROGOWYCH GDDKiA MAPA WARUNKÓW DROGOWYCH aktualne warunki drogowe w Polsce ZOBACZ

Serwis GDDKiAGDDKiAAktualności

Jak szarwarkiem drogi budowano

12-05-2019

Pochodzenie słowa szarwark przypisuje się językowi niemieckiemu, jednak to już Rzymianie przy budowie dróg stosowali zasadę kryjącą się za znaczeniem tego słowa. Co ciekawe, w Polsce szarwark funkcjonował oficjalnie do 1958 roku, a nieoficjalnie jeszcze dłużej.

GDDKiA

Encyklopedia Powszechna S. Orgelbranda z 1903 roku jako definicję szarwarku podaje, że – „…szarwarkiem zowie się opłata łącznie z poddymnem przez rząd pobierana, przeznaczona na utrzymanie dróg bitych i komunikacji w kraju”. Pochodzenie słowa szarwark przypisuje się niemieckiemu „scharwerk” i znaczyło tyle co „schar” – gromada, zastęp; „werk” – czyn, dzieło, praca.

 

Od czasów rzymskich do Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów

 

Już Rzymianie budowę swoich dróg, w dużym uproszczeniu, oparli organizacyjnie głównie na daninie pracy w naturze jaką musieli dać mieszkańcy całego Imperium. Przez kolejne wieki jedynym środkiem rozwoju drogownictwa pozostawała danina pracy świadczona w naturze. Najważniejsze drogi były zawsze pod opieką państwa, drogi miejscowe dzielono w zależności od ich znaczenia gospodarczego na niższe stopnie administracji ale to na ludności lokalnej spoczywał obowiązek ich budowy i utrzymania. Jakość, zakres, ilość oraz efektywność prac szarwarkowych miała bezpośredni wpływał na stan dróg w wielu krajach. Dlatego mając na względzie jak najlepsze spożytkowanie tych prac starano się usystematyzować ich zakres oraz nadzór nad nimi.

W Polsce również powszechnie i często korzystano z szarwarku przy budowie i utrzymaniu dróg. Np. administracja Królestwa Kongresowego w 1816 roku wydała zarządzenie na mocy którego gminy miały obowiązek utrzymania i budowy dróg w stosunku zależnym od ilości mieszkańców oraz odległości od prowadzonych robót. Zakres i wykonanie szarwarku należało do wójtów. Jako że urząd ten był wybieralny, więc restrykcyjne egzekwowanie szarwarku niezbyt korzystnie przekładało się na głosy wyborców i dlatego jakość wykonania prac szarwarkowych pozostawiała wiele do życzenia. Kolejne zarządzenia poparte były więc szeregiem przepisów wykonawczych, które jasno określały zakres prac co przełożyło się na lepsze wykonanie szarwarku. Przepisy poprawione w początkowym okresie działalności Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów określały min.: że z ośmiu dni szarwarku odrabianego z dymu, cztery dni będą pobierane w opłacie pieniężnej liczonej jako dwa dni szarwarku konnego przeliczanego 2 zł za dzień oraz dwa dni szarwarku pieszego liczonego po 1 zł za dzień.

 

Podatek wypiera szarwark

 

Przepisy te stanowiły więc pierwsze podatki drogowe, które wynikały z bezpośredniej zamiany szarwarku na gotówkę. Rozwój sieci drogowej powodował, że zakres i taryfa opłat szarwarkowych stale rosła stosownie do aktualnych warunków gospodarczych i cen. Nie przekładało się to jednak na jakość wykonywanych robót. Stopniowo starano się zamienić świadczenia w naturze na gotówkę by z czasem całkowicie je zastąpić podatkiem drogowym. Otóż roboty wykonywane przez wyspecjalizowane brygady drogowe były bardziej efektywne niż prace wykonywane przez robotników zmuszanych do pracy obowiązkiem - bez wynagradzania za nią. W późniejszym czasie mimo całkowitego, ustawowego zniesienia szarwarku nigdy do końca z niego nie zrezygnowano. Szarwark niejednokrotnie pozostawał jedynym sposobem na wykonanie jakichkolwiek prac.

Państwo Polskie po odzyskaniu niepodległości z powodu niewystarczających środków finansowych swoją gospodarkę drogową w znacznym stopniu oparło na tego typu pracach. Do czerwca 1935 roku szarwark prowadzony był w oparciu o ustawę o drogach z 1920 roku. Od 16 czerwca 1935 roku zaczęła obowiązywać tzw. „ustawa szarwarkowa”, która rozszerzała zakres tych prac na rowy melioracyjne, budynki gminne oraz zagospodarowanie i zalesianie nieużytków. Na podstawie tych ustaw sporządzano instrukcje szarwarków, które w sposób szczegółowy określały zakres i normy prac.

 

Czyny społeczne w PRL – relikt szarwarku

 

Rozwiązanie to wykorzystywano również w Polsce po II wojnie światowej. Mimo oficjalnego zaprzestania prac szarwarkowych w 1958 roku, władze PRL nigdy nie zrezygnowały z pracy świadczonej w naturze przez społeczeństwo. Przez kolejne dziesięciolecia w epoce Polski Ludowej świadczenie to przetrwało w formie tzw. „czynów społecznych”. Często zlecany był przymusowo, odgórnie przez władze, do prac niekoniecznie istotnych z punktu widzenia gospodarczego, a bardziej w celach propagandowych dla budowania tzw. „ducha narodu”. Niejednokrotnie jednak inicjowany przez obywateli przyczyniał się, tak jak wcześniej szarwark, do powstania dróg, które tylko przy wydatnej pracy świadczonej w naturze przez społeczności lokalne mogły zostać wybudowane lub należycie utrzymane w przejezdności.