viatoll 
PLPL
BIP 

ODDZIAŁY:

GDDKiA Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Warszawa Oddział Lublin Oddział Bydgoszcz Oddział Poznań Oddział Szczecin Oddział Zielona Góra Oddział Łódź Oddział Wrocław Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Kielce Oddział Rzeszów Oddział Szczecin Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Zielona Góra Oddział Poznań Oddział Bydgoszcz Oddział Warszawa Oddział Wrocław Oddział Łódź Oddział Kielce Oddział Lublin Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Rzeszów

Oddział w Bydgoszczy
ul. Fordońska 6
85-085 Bydgoszcz

tel. centr. 52 323 45 00
fax 52 323 45 04
NIP 554-22-52-485

e-mail: sekretariat_byd@gddkia.gov.pl

Oddział w Gdańsku
ul. Subisława 5
80-354 Gdańsk

tel. centr. 58 511 24 00
fax 58 511 24 05
NIP 584-24-56-536

e-mail: sekretariat_gdansk@gddkia.gov.pl

Oddział w Białystoku
ul. Zwycięstwa 2
15-703 Białystok

tel. centr. 85 664 58 00
fax 85 651 37 83
NIP 542-27-52-914

e-mail: sekretariat_bialystok@gddkia.gov.pl

Oddział w Katowicach
ul. Myśliwska 5
40-017 Katowice

tel. centr. 32 258 62 81
fax 32 259 87 10
NIP 954-24-02-923

e-mail: kat_sekretariat@gddkia.gov.pl

Oddział w Kielcach
ul. Paderewskiego 43/45
25-950 Kielce

tel. 41 34 03 900, 41 345 74 31
fax 41 366 48 04
NIP 657-03-86-703

e-mail: sekretariat_kielce@gddkia.gov.pl

Oddział w Krakowie
ul. Mogilska 25
31-542 Kraków

tel. centr. 12 417 25 00
fax 12 411 01 18
NIP 675-12-72-475

e-mail: sekretariat_krakow@gddkia.gov.pl

Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21
20-075 Lublin

tel. 81 532 70 61
fax 81 743 71 68
NIP 712-24-27-134

e-mail: sekretariat_lublin@gddkia.gov.pl

Oddział w Łodzi
ul. Irysowa 2
91-857 Łódź

tel. centr. 42 233 96 00
fax 42 233 96 08
NIP 725-17-13-273

e-mail: sekretariat_lodz@gddkia.gov.pl

Oddział w Olsztynie
ul. Warszawska 89
10-083 Olsztyn

tel. centr. 89 521 28 00
fax 89 527 23 07
NIP 739-32-79-711

e-mail: sekretariat_olsztyn@gddkia.gov.pl

Oddział w Opolu
ul. Niedziałkowskiego 6
45-085 Opole

tel. centr. 77 401 63 00
fax 77 454 44 68
NIP 754-00-03-773

e-mail: sekretariat_opole@gddkia.gov.pl

Oddział w Poznaniu
ul. Siemiradzkiego 5a
60-763 Poznań

tel. centr. 61 866 88 21
fax 61 864 63 69
NIP 779-21-73-262

e-mail: sekretariat_poznan@gddkia.gov.pl

Oddział w Rzeszowie
ul. Legionów 20
35-959 Rzeszów

tel. centr. 17 853 40 71 do 74
fax 17 853 64 84
NIP 813-11-06-223

e-mail: sekretariat_rzeszow@gddkia.gov.pl

Oddział w Szczecinie
Al. Bohaterów Warszawy 33
70-340 Szczecin

tel. centr. 91 432 53 00
fax 91 484 39 97
NIP 852-23-53-687

e-mail: sekretariat_szczecin@gddkia.gov.pl

Oddział w Warszawie
ul. Mińska 25
03-808 Warszawa

tel. centr. 22 209 25 00
fax 22 698 60 45
NIP 113-20-97-244

e-mail: sekretariat_warszawa@gddkia.gov.pl

Oddział w Wrocławiu
ul. Powstańców Śląskich 186
53-139 Wrocław

tel. centr. 71 334 73 00
fax 71 367 17 69
NIP 899-24-41-331

e-mail: sekretariat.wroclaw@gddkia.gov.pl

Oddział w Zielonej Górze
ul. Boh. Westerplatte 31
65-950 Zielona Góra

tel. centr. 68 327 10 68
fax 68 325 34 68
NIP 929-01-16-588

e-mail: sekretariat_zga@gddkia.gov.pl

GDDKiA MAPA STANU BUDOWY DRÓG GDDKiA MAPA STANU BUDOWY DRÓG autostrady, drogi ekspresowe i inne drogi krajowe w realizacji ZOBACZ GDDKiA SERWIS DLA KIEROWCÓW GDDKiA SERWIS DLA KIEROWCÓW najważniejsze informacje drogowe dla kierowców ZOBACZ GDDKiA ZBIÓRKA KRWI
200 lat CAD
GDDKiA
ZBIÓRKA KRWI
200 lat CAD
Ogólnopolska zbiórka krwi 
200 lat Administracji Drogowej
ZOBACZ
GDDKiA SERWIS DLA PODWYKONAWCÓW GDDKiA SERWIS DLA PODWYKONAWCÓW Informacja dla podwykonawców biorąych udział w realizacji inwestycji GDDKiA ZOBACZ GDDKiA MAPA WARUNKÓW DROGOWYCH GDDKiA MAPA WARUNKÓW DROGOWYCH aktualne warunki drogowe w Polsce ZOBACZ

OddziałyGDDKiA200 lat Centralnej Administracji Drogowej

Od nawierzchni makadamizowanych do bitumicznych

24-08-2019

Przed wiekami po drogach o naturalnej nawierzchni przemieszczano się pieszo lub na koniu. Szybsza komunikacja powozem, bryczką lub karetą wiązała się ze zmianą technologii budowy dróg. Kolejnym czynnikiem do dalszych innowacji w drogownictwie okazał się rozwój motoryzacji.

GDDKiA

W drugiej połowie XIX wieku, zgodnie z panującym trendem na świecie, intensywnie rozbudowywano sieć kolejową. Zwiększająca się prędkość i komfort podróży pociągiem oraz dostępność licznych tras spowodowały spadek znaczenia dróg kołowych. Linie dyliżansowe ulegały stopniowej likwidacji. Bankrutowały ożywione przed laty karczmy i zajazdy przydrożne. Na terenach polskich stare drogi tworzące układ pajęczej sieci, wykorzystywane głównie do ruchu lokalnego i utrzymywane dla swoich potrzeb, zarastały trawą. W dobrej kondycji były jedynie główne trakty.

 

Wojna światowa przysłużyła się rozwojowi dróg

Taka sytuacja trwała do I wojny światowej, gdy bombardowania lotnicze i ogień artyleryjski wskazały słabość do tej pory bezkonkurencyjnej kolei. Zasypywanie wyrw i lejów np. tłuczniem nie zabierało tyle czasu co naprawa trakcji kolejowej. Uszkodzone pojazdy po prostu spychano do rowu by nie blokowały przejazdu, a przeszkody objeżdżano. Pierwsze lata po wojnie przyniosły duży rozwój przemysłu motoryzacyjnego. Rosła produkcja oraz liczba marek samochodów osobowych, ciężarówek i autobusów. Rósł także ruch pojazdów na starych, od lat niewykorzystywanych, tranzytowych drogach. Przez dziesiątki lat utrzymywał się w granicach 120 – 150 pojazdów dziennie i w 1929 roku wynosił już 517.

W tych warunkach praktycznie całkowicie zrezygnowano z transportu kolejowego. Miało to swoje konsekwencje w dziedzinie techniki drogowej. Drogi bite budowane systemem Tresagueta i McAdama dostosowane były do spokojnego ruchu konnego. Warstwa tłucznia, którą w trakcie wałowania polewano wodą i posypywano kolejno klińcem, grysikiem i miałem kamiennym, często wiążąc lepiszczem, tworzyła monolityczną gładką płytę. Przy wolnej trakcji konnej ścierała się ona równomiernie, a koła z obręczami stalowymi lub rzadziej z pełnej gumy dodatkowo taką nawierzchnię ubijały.

 

Drogi pod kołami aut

Ruch samochodowy powodował odwrotne skutki. Szybko obracające się koła na pneumatykach wywoływały działanie ssące. Tworzyło się ono bezpośrednio pod oponą i trwało ułamek sekundy, ale na tyle silnie by naruszyć strukturę makadamizowanej nawierzchni. Przy takim osłabieniu jezdnię uszkadzało nawet już uderzenie kopyta. Zmorą automobilistów stał się nie tylko kurz czy ostre zakręty ale również wybrzuszenia na mostkach ograniczające widoczność, poprzeczne spadki nawierzchni identyczne na odcinkach prostych i na łukach o niewielkich promieniach, skrzyżowania z traktami polnymi, zbyt mała szerokość jezdni czy brak utwardzonych poboczy.

Problem ten dotyczył wszystkich rozwiniętych krajów świata i zdominował badania, doświadczenia w tym zakresie w okresie międzywojennym oraz po II wojnie światowej. Półśrodkiem okazało się praktykowane od początków XX wieku zastosowanie gorącej smoły pogazowej dla związania pyłu, łatwo dostępnej z destylacji w gazowniach i koksowniach. Niestety nie było to rozwiązanie dla ruchu ciężkiego. Światowa technika drogowa dążyła również do zastosowania szkła wodnego, zaprawy cementowej, klinkieru, płyt kamienno-betonowych – jednak w praktyce nie zdawały one egzaminu. Tymczasem ruch samochodowy wzrastał i mnożyła się liczba wypadków oraz dewastacja dróg.

 

Ratunek w asfalcie

Specjalną uwagę poświęcono problemom konstrukcji nawierzchni której fundamentem, podbudową pozostały nawierzchnie tłuczniowe, brukowe. Potrzebna była nawierzchnia wytrzymała na ścieranie, gładka a jednocześnie szorstka. Odkryciem stały się warstwy mieszanek bitumicznych, mineralno-smołowej lub mineralno-asfaltowej. Naturalny asfalt pozyskiwany z jeziora Trynidad w Ameryce Środkowej, był zbyt kosztowny. Erę bitumów asfaltowych na drogach otworzyła produkcja asfaltów drogą destylacji z ropy naftowej. Przed II wojną światową, w Polsce jego produkcję prowadziły rafinerie: Państwowa Fabryka Olejów Mineralnych Polmin, Towarzystwo Karpaty i Towarzystwo Galicja, wszystkie w Drohobyczu. Dopiero w 1929 roku użyto ich do budowy nawierzchni drogowych pozamiejskich, aczkolwiek był dość popularny w zabudowie drogowej ulic większych miast. Uzyskiwany w rafineriach asfalt mógł być dowolnie zmieniany na drogowy i przemysłowy. W 1937 roku produkcja ogólna asfaltów drogowych wynosiła ok. 20 tysięcy ton rocznie, natomiast zużycie na roboty drogowe wynosiło tylko ok. 6 tysięcy ton.

 

Zdjęcia ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego

 

#200LatAdministracjiDrogowej