viatoll 
PLPL
BIP 

ODDZIAŁY:

GDDKiA Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Warszawa Oddział Lublin Oddział Bydgoszcz Oddział Poznań Oddział Szczecin Oddział Zielona Góra Oddział Łódź Oddział Wrocław Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Kielce Oddział Rzeszów Oddział Szczecin Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Zielona Góra Oddział Poznań Oddział Bydgoszcz Oddział Warszawa Oddział Wrocław Oddział Łódź Oddział Kielce Oddział Lublin Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Rzeszów

Oddział w Bydgoszczy
ul. Fordońska 6
85-085 Bydgoszcz

tel. centr. 52 323 45 00
fax 52 323 45 04
NIP 554-22-52-485

e-mail: sekretariat_byd@gddkia.gov.pl

Oddział w Gdańsku
ul. Subisława 5
80-354 Gdańsk

tel. centr. 58 511 24 00
fax 58 511 24 05
NIP 584-24-56-536

e-mail: sekretariat_gdansk@gddkia.gov.pl

Oddział w Białystoku
ul. Zwycięstwa 2
15-703 Białystok

tel. centr. 85 664 58 00
fax 85 651 37 83
NIP 542-27-52-914

e-mail: sekretariat_bialystok@gddkia.gov.pl

Oddział w Katowicach
ul. Myśliwska 5
40-017 Katowice

tel. centr. 32 258 62 81
fax 32 259 87 10
NIP 954-24-02-923

e-mail: kat_sekretariat@gddkia.gov.pl

Oddział w Kielcach
ul. Paderewskiego 43/45
25-950 Kielce

tel. 41 34 03 900, 41 345 74 31
fax 41 366 48 04
NIP 657-03-86-703

e-mail: sekretariat_kielce@gddkia.gov.pl

Oddział w Krakowie
ul. Mogilska 25
31-542 Kraków

tel. centr. 12 417 25 00
fax 12 411 01 18
NIP 675-12-72-475

e-mail: sekretariat_krakow@gddkia.gov.pl

Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21
20-075 Lublin

tel. 81 532 70 61
fax 81 743 71 68
NIP 712-24-27-134

e-mail: sekretariat_lublin@gddkia.gov.pl

Oddział w Łodzi
ul. Irysowa 2
91-857 Łódź

tel. centr. 42 233 96 00
fax 42 233 96 08
NIP 725-17-13-273

e-mail: sekretariat_lodz@gddkia.gov.pl

Oddział w Olsztynie
ul. Warszawska 89
10-083 Olsztyn

tel. centr. 89 521 28 00
fax 89 527 23 07
NIP 739-32-79-711

e-mail: sekretariat_olsztyn@gddkia.gov.pl

Oddział w Opolu
ul. Niedziałkowskiego 6
45-085 Opole

tel. centr. 77 401 63 00
fax 77 454 44 68
NIP 754-00-03-773

e-mail: sekretariat_opole@gddkia.gov.pl

Oddział w Poznaniu
ul. Siemiradzkiego 5a
60-763 Poznań

tel. centr. 61 866 88 21
fax 61 864 63 69
NIP 779-21-73-262

e-mail: sekretariat_poznan@gddkia.gov.pl

Oddział w Rzeszowie
ul. Legionów 20
35-959 Rzeszów

tel. centr. 17 853 40 71 do 74
fax 17 853 64 84
NIP 813-11-06-223

e-mail: sekretariat_rzeszow@gddkia.gov.pl

Oddział w Szczecinie
Al. Bohaterów Warszawy 33
70-340 Szczecin

tel. centr. 91 432 53 00
fax 91 484 39 97
NIP 852-23-53-687

e-mail: sekretariat_szczecin@gddkia.gov.pl

Oddział w Warszawie
ul. Mińska 25
03-808 Warszawa

tel. centr. 22 209 25 00
fax 22 698 60 45
NIP 113-20-97-244

e-mail: sekretariat_warszawa@gddkia.gov.pl

Oddział w Wrocławiu
ul. Powstańców Śląskich 186
53-139 Wrocław

tel. centr. 71 334 73 00
fax 71 367 17 69
NIP 899-24-41-331

e-mail: sekretariat.wroclaw@gddkia.gov.pl

Oddział w Zielonej Górze
ul. Boh. Westerplatte 31
65-950 Zielona Góra

tel. centr. 68 327 10 68
fax 68 325 34 68
NIP 929-01-16-588

e-mail: sekretariat_zga@gddkia.gov.pl

GDDKiA MAPA STANU BUDOWY DRÓG GDDKiA MAPA STANU BUDOWY DRÓG autostrady, drogi ekspresowe i inne drogi krajowe w realizacji ZOBACZ GDDKiA SERWIS DLA KIEROWCÓW GDDKiA SERWIS DLA KIEROWCÓW najważniejsze informacje drogowe dla kierowców ZOBACZ GDDKiA ZBIÓRKA KRWI
200 lat CAD
GDDKiA
ZBIÓRKA KRWI
200 lat CAD
Ogólnopolska zbiórka krwi 
200 lat Administracji Drogowej
ZOBACZ
GDDKiA SERWIS DLA PODWYKONAWCÓW GDDKiA SERWIS DLA PODWYKONAWCÓW Informacja dla podwykonawców biorąych udział w realizacji inwestycji GDDKiA ZOBACZ GDDKiA MAPA WARUNKÓW DROGOWYCH GDDKiA MAPA WARUNKÓW DROGOWYCH aktualne warunki drogowe w Polsce ZOBACZ

Serwis GDDKiAGDDKiAZ kart historii

Koła na żelaznym bruku

13-10-2019

Stal przy budowie dróg używana jest dziś głównie w konstrukcji obiektów inżynierskich czy też do zbrojenia elementów betonowych w tym również nawierzchni z betonu cementowego. Tymczasem na początku XIX wieku próbowano zastosować bruk żelazny jako nawierzchnię dróg. Co ciekawe, warszawski most Kierbedzia, był jednym z pierwszych w Europie na którym zastosowano żelazny bruk.

GDDKiA

W dobie rewolucji przemysłowej udało się stworzyć metody produkcji stali w sposób przemysłowy, o wysokich walorach wytrzymałości i przy tym bardziej ekonomiczny. Stal przy należytym zabezpieczeniu antykorozyjnym uchodziła za materiał prawie niezniszczalny. Nic więc dziwnego, że stali jako uniwersalnego materiału konstrukcyjnego zaczęto używać powszechnie i często. Próbowano wykorzystać również w budownictwie drogowym. Pomijając prace w mostownictwie czy zbrojenia nawierzchni betonowych, podjęto zadanie tworzenia nawierzchni stalowych: bruków i torów. Próby te można porównać do zastąpienia materiałów kamiennych ich żelaznym substytutem lub przeniesienia rozwiązań wprost z kolei żelaznych – wyznaczenia pojazdom jazdy po specjalnych torach.

 

Pomysł rodem z Anglii i Stanów Zjednoczonych

Pierwsze próby, układania bruku żelaznego, miały miejsce w Anglii i Stanach Zjednoczonych na początku XIX wieku, głównie na ulicach miast. Sprowadzały się one do produkcji różnego rodzaju płyt lub krat z lanego żelaza, które po ułożeniu na drodze wypełniano kamieniem, klinkierem, betonem a nawet drzewem. Tego typu płyty układane były luźno, w sposób niezwiązany ze sobą, co skutkowało częstym ich wyginaniem czy nawet łamaniem pod ciężarem pojazdów.

 

Warszawa była jednym z pierwszych miast w Europie gdzie zastosowano bruk żelazny. Tego typu nawierzchnię ułożono na moście Kierbedzia, na ul. Wierzbowej i częściowo na Placu Teatralnym. W latach 30 XX wieku próbowano udoskonalić brukowanie ulic żelazem i stalą poprzez zastosowanie nowych systemów, kształtów oraz sposobów ich układania. Na świecie zgłoszono około 500 patentów na tego typu nawierzchnie w tym czasie.

 

Kolejnym sposobem wykorzystania stali do budowy dróg było układanie z niej swego rodzaju torów, po których miały poruszać się pojazdy. Pierwsze tego typu tory powstały w Hiszpanii i Niemczech. Na podłużnicach lub poprzecznicach układano, równolegle do osi drogi , specjalnie wykonane do tego celu stalowe kształtowniki. Ułożone w ten sposób pasy stalowe miały koncentrować na sobie cały ruch pojazdów. Głównym problemem tego rozwiązania była rozmaitość rozstawu kół ówczesnych pojazdów. Powodowała ona potrzebę stosowania znacznej szerokości stalowych kształtowników by po torach mógł odbywać się ruch wszystkich pojazdów. To z kolei podnosiło znacznie koszt budowy tego typu nawierzchni. Kolejny poważny problem, zresztą występujący również przy brukach żelaznych, stanowiła znaczna śliskość tego typu nawierzchni. Poruszanie się po torach było praktycznie niemożliwe na spadkach dróg i stawało się szczególnie niebezpieczne w przypadku opadów atmosferycznych.

 

Droga na ruszcie

Wykorzystanie stali i żelaza jako substytutu dotychczas używanych materiałów lub rozwiązań technicznych, mimo pewnych pozytywnych cech, okazało się rozwiązaniem niezbyt praktycznym. Dlatego starano się znaleźć dla stali zastosowanie nowe, specjalnie zaprojektowane na potrzeby budowy dróg. Tego typu charakter miała mieć nawierzchnia stalowo - rusztowa. Taka nawierzchnia z założenia miała być prosta i szybka w budowie szczególnie w miejscach pozbawionych materiałów kamiennych. Podstawę drogi stanowił ruszt stalowy o szerokości połowy jezdni i długości 1 m. Konstrukcja rusztu składała się z podłużnic biegnących równolegle do osi drogi i zygzakowatych płaskowników przyspawanych rębem do podłużnic. Na końcach podłużnic umieszczono otwory do skręcania w całość poszczególnych rusztów. Tego typu konstrukcja już sama w sobie stanowiła nawierzchnię lecz dla zabezpieczenia przed wodą i tworzeniem się kurzu szczeliny pomiędzy prętami wypełniano masa asfaltową lub grysem spryskanym emulsją bitumiczną. Odpowiednią szorstkość na spadkach drogi uzyskano poprzez niewypełnianie przestrzeni powyżej prętów rusztu. Nawierzchnie tego typu zaczęto wykonywać w Austrii. Polska była drugim krajem gdzie wykonano tego typu odcinek doświadczalny drogi.

 

Odcinek, na licencji austriackiej firmy, wykonała Huta Zgoda na drodze wojewódzkiej Królewska Huta – Katowice. Roboty z ramienia magistratu miasta Katowice nadzorował inż. Emil Łazoryk, kierownikiem robót był inż. Waltenberger, a z ramienia Huty Zgoda prace prowadził inż. Szwabowicz. Wybudowany odcinek doświadczalny miał długość 100 m i wykonano go z dwóch rodzajów rusztu - lekkiego o masie 20 kg i ciężkiego 30 kg. Dla zabezpieczenia przed korozją ruszt już w hucie od spodu pokryto asfaltem. Drogę podzielono na cztery odcinki wykonane z różnego rodzaju wypełniaczy. Zastosowano grysik dolomitowy pokryty asfaltem, masę smołową ze szlaką wysoko – piecową, komdrobit i limbit. Materiały do budowy drogi dostarczyły polskie firmy Komdrobit i Termak z Katowic, Polmin ze Lwowa, Sparybit-Sup Karpaty, ruszt oczywiście dostarczyła Huta Zgoda. Tak wykonana nawierzchnia została oddana do ruchu ciężkiego (4500 ton/dobę). W trakcie kilkumiesięcznych testów dokonano kilku modyfikacji w celu usunięcia powstałych wad konstrukcyjnych, poprawiając komfort jazdy drogą.

 

W wyniku testów nawierzchnię oceniono jako trwałą, niewymagającą dużych zabiegów konserwacyjnych, łatwą i szybką w budowie, a co najważniejsze użyto materiałów wyłącznie pochodzenia krajowego co miało się w przyszłości przełożyć na zwiększenie zatrudnienia w przemyśle kamieniarskim, asfaltowym, węglowym i hutniczym. Niestety jej konstrukcja nie przewidywała przejazdu czołgów i ciężkiego sprzętu, jak i zapotrzebowania na wszelkie materiały w trakcie i po II wojnie światowej. Ostatecznie badania oraz realizacji na gruncie zaprzestano.

 

 

Bibliografia:

1. Prace III Polskiego Kongresu Drogowego - E. Łazoryk - „Budowa dróg stalowo - rusztowych”.

2. Wiadomości Drogowe 1934 r. № 85 - „Pomysł drogi stalowej” - M. Nestorowicz, S. Lenczewski - Samotyja.

3. Wiadomości drogowe 1935 r. № 94 - „Badanie nawierzchni z rusztów stalowych”.

4. Czasopismo Techniczne nr 8 1933 r. - E. Bratro - „Nawierzchnia drogowa z rusztu stalowego”.

 

Zdjęcia z zasobów Narodowego Archiwum Cyfrowego oraz Zespołu Historii Drogownictwa GDDKiA.